Comandante de Ala de la Real Fuerza Aérea narra el avistamiento de OVNIs en la base de la RAF

Comandante de Ala de la Real Fuerza Aérea narra el avistamiento de OVNIs en la base de la RAF

Comandante de Ala de la Real Fuerza Aérea narra el avistamiento de OVNIs en la base de la RAF por Philip Mantle Esto fue tomado en l982 cuando

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Comandante de Ala de la Real Fuerza Aérea narra el avistamiento de OVNIs en la base de la RAF
por Philip Mantle

Comandante de Ala de la Real Fuerza Aérea narra el avistamiento de OVNIs en la base de la RAF

Esto fue tomado en l982 cuando Alan Turner era Oficial Superior de Control de Tráfico Aéreo en RAF Lossiemouth. Aparece a la derecha. (Crédito: Alan Turner)

En la conferencia de UFO DATA en octubre de 2007, me reuní con el veterano investigador de OVNIs David Beezer. Conozco a David desde hace muchos años y él ha asistido regularmente a muchos de nuestros eventos públicos. David quería que yo lea un informe que había recibido de un oficial de la RAF, pero ese día simplemente no tenía tiempo. David me hizo una copia del informe en cuestión y lo leí un día o dos después de que terminó la conferencia.

El informe provino de un Sr. Alan Turner, Miembro de la Más Excelente Orden del Imperio Británico (Member of the Most Excellent Order of the British Empire – MBE), y se refería a un OVNI observado en radar en la base de la Real Fuerza Aérea (RAF) en el verano de l971. Posteriormente me pongo en contacto con el Sr. Turner y tengo su permiso para documentar lo siguiente. Su informe se publica en su totalidad.

Alan Turner tenía veinticinco años cuando se unió a la Royal Air Force en 1966 y fue comisionado ese año como Oficial de Control de Tránsito Aéreo. RAF Sopley era un búnker de guerra, que había sido convertido en una unidad militar/civil de radar de control de tráfico aéreo (ATCRU): cerró en 1974 cuando ambas funciones ATC civiles y militares fueron transferidas a West Drayton.

Alan Turner permaneció en la RAF para dirigir la Escuela Central ATC de 1990 a 1992. En julio de 1995, salió de la RAF con el rango de Comandante de Ala.

Este es el relato del Comandante de Ala Turner de lo que personalmente observó en RAF Sopley en el verano de l971 en su totalidad:

En el verano de 1971, yo era el Supervisor Militar de Servicio en RAF Sopley, que era una Unidad de Radar de Control de Tránsito Aéreo (ATCRU) militar/civil. Era un martes por la tarde, pero no recuerdo la fecha exacta. El supervisor civil de servicio llamó mi atención a una situación en el radar de los cuales ninguno de nosotros había encontrado nunca.

Emanando desde un punto situado a unas veinte millas náuticas al este de la extremidad oriental del Área de Peligrosidad de Salisbury, se encontraban una serie de seis o siete señales que se movían en una pista al sureste, cada una de las cuales estaba separada de la otra por unas seis millas. A unas cuarenta millas del punto que aparecieron en el radar desaparecieron para ser seguidas casi inmediatamente por un reemplazo en el punto de origen.

Puse el buscador de altura FPS 6 siguiendo algunos retornos para descubrir que estaban a unos 3.000 pies cuando llegaron a la cobertura del radar y subían muy rápido, por lo que, cuando desaparecieron del radar, superaron los 60.000 pies (20.0000 metros). Subir a tal altura en tan sólo cuarenta millas estaba más allá de la capacidad de cualquier avión de combate en ese momento.

El fenómeno fue atestiguado por cuatro controladores civiles y seis militares en servicio en ese momento. Llamé al radar de Heathrow para descubrir que ellos, también, estaban viendo una imagen similar. La misma situación prevaleció en las salas de operaciones de control de combate en RAF Neatishead. Las tres unidades involucradas operaban diferentes radares entre sí por lo tanto diferentes frecuencias estaban en uso. El pronóstico del tiempo del sur de Inglaterra era tranquilo y soleado. Llamé a la oficina meteorológica para confirmar la fuerza de los vientos superiores para encontrar que estaban también relativamente calma y estaban cerca de cincuenta grados de la señal del sudeste de los blips; también confirmaron que no había globos/sondas meteorológicas en el aire en el momento.

Los vientos no eran lo suficientemente fuertes, ni estaban en la dirección correcta, para hacer que los blips viajaran por la pista observada, especialmente a la velocidad a la que viajaban. Se calculó que estaban haciendo alrededor de 250 nudos, pero hay que tener en cuenta que se trataba de una velocidad lateral como se ve en el radar -por lo que deben haber viajado mucho más rápido para escalar más de 50.000 pies en menos de cuarenta millas.Igualmente el tiempo era tal que no había «ángeles» para afectar la imagen del radar. Los «ángeles» eran un eufemismo para, lo que se creía eran bolsas de aire ionizado que, en condiciones atmosféricas muy específicas, se veían a menudo en las pantallas de radar en aquellos días: cuando se los ve, estos «ángeles» viajan muy lentamente, simplemente derivando a lo largo de recorridos al azar En aquellos días todos los radares eran «crudos». Es decir que, cualquiera que estuviera dentro de la cobertura de la envolvente del radar y capaz de rebotar (devolver) el pulso de radar de vuelta al receptor, se vería en el tubo de radar. Los radares de hoy se informatizan así que tal interferencia se procesa hacia fuera para no afectar la imagen.

Buscando alrededor de algún otro método de verificar lo que estaba pasando, descubrí que un controlador tenía a dos Canberras en la frecuencia regresando de Alemania. Uno de los pilotos accedió a investigar, así que asumí el control de su avión y, después de haber confirmado que estaba en buenas condiciones visuales reunidas, le dirigí a los blips manteniéndolo actualizado regularmente en su posición relativa al Canberra. El avión estaba volando a alrededor de diecinueve mil pies y cuando se acercó a una milla o más de un punto en particular, el piloto informó, con una voz muy agitada, que su radar había recogido algo por su lado de babor cerca de un cuarto de milla y «escalando como los badajos», estaba en un rumbo recíproco al del Canberra. El piloto admitió que ni él ni su navegante hicieron ningún contacto visual y confirmaron que las condiciones meteorológicas eran tales que no hubieran tenido dificultad de ver algo tan cercano.

El episodio entero duró veinte minutos o más antes de que los golpes dejaron de aparecer. Me confiscó las cintas de R / T y la película de Radar Video y realizó las entradas apropiadas en el registro.Cada persona en la Sala de Operaciones que fue testigo del incidente fue requerida para escribir un reporte. El Jefe de Escuadrón a cargo de Operaciones recopiló los informes e informó a la autoridad superior. Dentro de un par de días fui entrevistado en la oficina del Jefe de Escuadrón por dos hombres que no fueron identificados para mí.Yo, junto con todos los demás de la Sala de Operaciones del día en cuestión, nos dijeron en términos inequívocos que no relacionaríamos lo que habíamos visto hasta que lo hubiéramos autorizado. Alrededor de cuatro años más tarde estaba sirviendo en RAF Wattisham cuando el Comandante de la Estación me pidió que me viera. Me dijeron que tenía una comunicación del Ministerio de Defensa sobre el incidente en Sopley y que como «nada podía ser confirmado» la situación era tal que la duda sería echada en cualquier cosa que dije sobre él. Tomé esto para significar que ya no debía permanecer en silencio.

Resulta difícil de explicar lo que yo, y muchas otras personas, vimos. En aquellos días los aviones no podían subir a esa velocidad. Para ser visto en las pantallas de tres radares de tierra diferentes, además del radar aéreo en el Canberra, también resulta ser un misterio. Las condiciones climáticas eran definitivamente VMC o Visual Met Conditions (condiciones visuales meteorológicas buenas); el avión estaba despejado de nubes por al menos mil pies verticalmente y con una visibilidad hacia adelante de al menos cinco millas náuticas.

Alan Turner MBE, 10 de noviembre de 2007.

Comandante de Ala de la Real Fuerza Aérea narra el avistamiento de OVNIs en la base de la RAFMapa del área que muestra la señal en el objetivo del radar no identificado. Mapa suministrado por Alan Turner.

En la carta del Sr. Turner, fechada el 10 de noviembre de 2007, se disculpó por no recordar la fecha exacta del incidente y cree que hay personas que usarán esto para desacreditar su relato. Te dejaré con sus comentarios finales sobre el incidente; «Por favor, utilice la información de la forma que mejor le parezca; estoy de pie por lo que vi porque sé lo que vi.»

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